La carretera N-121-A es uno de los grandes corredores de la red. Esta vía comunica Pamplona con Behobia (Guipuzcoa), donde enlaza con la N-I y la A-8, siendo la principal ruta de conexión entre Guipúzcoa y Navarra, así como Navarra y Francia. Cuando finalicen las obras, la totalidad de la vía estará catalogada como de altas prestaciones. El incremento del tráfico en un 10-15% en la última década, particularmente de vehículos pesados, ha incrementado la peligrosidad de la N-121-A. Esta vía posee en la actualidad una alta incidencia de siniestros debido a las características de su trazado, estado de conservación y confluencia con las obras de reforma. Las obras que actualmente se llevan a cabo, con un presupuesto de inversión de aprox. 119 millones de euros entre ambos tramos, tienen como objeto aumentar la capacidad de tráfico con un nuevo trazado que le confiera características de vía rápida, con carriles para el adelantamiento y una mejora general de la seguridad y comodidad de la ruta.
La ejecución del proyecto ha sido de enorme dificultad debida especialmente a la orografía y elevado tráfico existente. Por otro lado, la confluencia de las obras y el deficiente estado de conservación de la vía actual, han influido negativamente en el tránsito de los vehículos, generando constantes retenciones en una carretera centenaria que está encorsetada entre los montes y el río Bidasoa, lo cual ha supuesto una dificultad añadida para la ejecución del proyecto.
Cuentan que esta salida al mar desde el interior fue trazada por un burro a mitad del siglo XIX
Cuentan que esta salida al mar desde el interior fue trazada por un burro a mitad del siglo XIX. El animal, que es reconocido por su habilidad para encontrar siempre el mejor camino, dibujó un sendero que, aunque sometido a constantes mejoras, se ha demostrado incapaz de absorber con garantías tanto el tráfico que viene de lejos como la comunicación entre los pueblos cercanos.
Los 16 Km. del nuevo trazado de la N-121-A, conocido como Eje de Belate, canalizarán el actual tráfico diario de más de 11.000 vehículos a partir del verano de 2009, de entre los cuales, más del 25% son de tráfico pesado. El proyecto de reforma de la N-121-A incluye la adecuación del tramo guipuzcoano de Endarlatsa-Irún de 6 km y de los dos tramos navarros Igantzi-Bera de 7,9 km (subdividido en dos subtramos Igantzi-Etxalar de 4,2 km y Etxalar-Bera de 3,7 km) y Bera-Endarlatsa de 2,5 km.
Tal y como se solicitó por las entidades locales, todas las obras del proyecto se vienen realizando simultáneamente a efectos de reducir la duración temporal de las afecciones. Para el tramo guipuzcoano (Irún-Endarlatsa), la UTE N-121-A formada por las empresas Mariezcurrena, Zubi Eder, Nortunel y Urssa ha sido la encargada de llevar a cabo estas obras que tienen como principales elementos el Puente de Endarlatsa, los túneles de Lamiarri (485 metros) e Intxaurreta (115 m), las glorietas de Puntxas y Laskuain, así como los enlaces de Gurutze e Intxaurreta y 4 viaductos (98, 65, 98 y 98 m respectivamente), además de un carril-bici. Para el tramo navarro (Endarlatsa-Igantzi), las empresas Construcciones Mariezcurrena (subtramo Endarlatza-Bera) y la UTE BIDASOA (subtramo Bera-Igantzi) formada a su vez por las empresas OHL, Ideconsa y Ecay-Andueza han sido las encargadas de realizar esta parte de las obras que cuenta como elementos principales los túneles de Basataundi (425 m) y Amixelaieta (274 m), 11 viaductos (200, 110, 190, 105, 158, 90, 120, 130, 132, 230 y 196 m respectivamente) y los enlaces de Igantzi, Etxalar y Mitxain.
El hormigón empleado en la obra ha sido suministrado por las plantas Hormigones Arga, Hormigones Arkaitza y Hormigones Yanci. La aplicación del hormigón proyectado para los túneles ha sido realizada con el acelerante de fraguado a base de aluminatos DELVOCRETE® ACTIVATOR S-52. Para los revestimientos de los túneles de Lamiarri e Intxaurreta, únicos terminados hasta la fecha y suministrados por hormigones Yanci, ha sido utilizado el aditivo superplastificante de última generación GLENIUM® TC 1325.
El valor medioambiental de esta agua han determinado el diseño del viaducto de Endarlatsa
El prestigioso ingeniero de caminos Javier Manterola de la oficina Carlos Fernández Casado S.L. ha sido el artífice del singular puente que une Guipúzcoa y Navarra en la frontera de Endarlatsa. El valor medioambiental de estas aguas ha determinado el diseño del viaducto, construido sin pilares para no afectar al desove del salmón. La ejecución del viaducto de Endarlatsa ha sido efectuada por Construcciones Mariezcurrena. Un complejo proceso de ensamblaje permitió que ambos lados, formados por dos semiarcos construidos en acero, se unieran formando un arco de 100 metros de luz. La necesidad de abatimiento de los semiarcos tiene su razón de ser en evitar el relleno del cauce en una zona que, en su confluencia con la regata de Endara tiene gran interés salmonero, pues aquí se sitúa el lugar de reproducción de esta especie.
Una vez ensamblado el arco, éste se rellenó con hormigón autocompactante HAC-60 suministrado por Hormigones Arkaitza perteneciente al Grupo Portland. El proceso de puesta en obra se realizó simultáneamente mediante bombeo desde los dos extremos del puente con el fin de evitar la aparición de cargas asimétricas en el arco y por tanto, conseguir un equilibrio tensional.
El empleo de HAC se justifica por:
Elevadísima dificultad de compactar el hormigón con los métodos tradicionales. La utilización de vibradores no se consideró una opción adecuada para asegurar la compacidad del relleno estructural.
Necesidad de asegurar un perfecto relleno del arco metálico.
Necesidad de comprobar y monitorizar que el hormigón produce un relleno total.
Rapidez y facilidad de puesta en obra por bombeo para evitar la aparición de juntas frías en el hormigón.
Para monitorizar el relleno del hormigón en el seno del molde, se dispusieron tubos huecos verticales a lo largo del perímetro superior del arco. Una vez el HAC colmataba el tubo, éstos se cerraban y se continuaba el bombeo por el punto de vertido inmediatamente superior para efectuar el relleno estructural del siguiente tramo. Así se procedió sucesivamente, hasta la cota superior. El diseño del hormigón y la supervisión de la puesta en obra del HAC-60, fue realizada por el Sr. Iñaki Zabala del Instituto Español del Cemento y sus Aplicaciones (IECA). El aditivo seleccionado para la confección del hormigón fue el superplastificante de última generación GLENIUM® SKY 562.
Laredo es una villa marinera de la costa oriental de Cantábria, enclavada entre la ría de Treto y la Bahía de Santoña. Cuenta con una de las playas más extensas y hermosas de la región: La playa de la Salvé de 4 km de longitud. Declarada conjunto Histórico-Artístico en 1970, la villa de Laredo es hoy uno de los lugares con mayor concentración turística del Norte de España.
El puerto pesquero-deportivo de Laredo se encuentra situado en el centro de la villa, entre la playa de la Salvé y el peñasco llamado El Canto de Laredo. Su actividad pesquera no supone la principal fuente económica del pueblo, pero los barcos siguen saliendo a faenar diariamente.
La ampliación del Puerto de Laredo tiene como objetivo crear un nuevo puerto destinado a satisfacer la demanda de las embarcaciones deportivas y las necesidades pesqueras, dotando a ambas actividades, de instalaciones acordes a la tecnología actual. La creación de un nuevo espacio náutico deportivo y de ocio, supone una fuerte apuesta por la revitalización del turismo, como principal fuente de ingresos de la zona. Hasta la fecha supone la obra de mayor envergadura acometida por el Gobierno de Cantábria en cuanto a la construcción de una instalación portuaria.
El proyecto que tiene un presupuesto de 61,3 millones de euros y con 193.500 m
2 de superficie total, 126.500 m
2 marítimos, divididos en dársenas deportivas, dársenas recreativas (botes) y dársenas pesqueras, 67.000 m
2 terrestres, 1.095 amarres para embarcaciones deportivas, 170 para embarcaciones menores (botes), 500 plazas de aparcamiento, dique rompeolas de 750 m, contradique de 250 m, capitanía del puerto, club náutico, salvamento y seguridad marítima, instalaciones hosteleras, área de servicios, instalaciones pesqueras, pabellón de actividades náuticas, así como otros servicios. La anchura de la bocana será de 90 m.
La unión temporal de empresas formada por FCC y Ascan ha sido la empresa adjudicataria de las obras.
El hormigón para esta obra ha sido suministrado por la sociedad cántabra de El Reguil S.L., empresa pionera y de reconocido prestigio en el mundo del mortero y el hormigón.
Para la fabricación y suministro del hormigón de la obra, El Reguil, S.L., ha instalado una central de hormigón, que cuenta con una capacidad de producción de 121 m
3/h, con la cual se ha abordado la fabricación de:
• 14.000 bloques prefabricados in situ de hormigón de 6 toneladas.
• 4.000 bloques prefabricados in situ de hormigón de 60 toneladas.
• Hormigón sumergido y emergido para los muelles.
• Otros hormigones.
La fabricación de los bloques se ha realizado con un hormigón tipo HM-30 con CEM III/B 42,5 N/SR (Cementos ALFA) y aditivo superfluidificante de última generación GLENIUM ACE 32 (BASF) que permite un desencofrado rápido de los bloques, inferior a las 6 horas.
Entre los otros hormigones singulares de la obra, cabe destacar los 50.000 m
3 de hormigón sumergido empleado en los muelles, para los que se han empleado el aditivo antilavado RHEOMAC 450 WE (BASF) y el superfuidifi cante de última generación GLENIUM ACE 43 (BASF).